新三国演义

9月13日，农业农村部丰收节金秋消费季启动仪式在京举行。”                    美国交通部则在其拟议的命令中表示：“（中国航班使用俄罗斯领空）已成为一个重要的竞争因素，对美国航空公司造成严重不利影响，需尽可能消除美国和中国航空公司之间的竞争差距。

二 | 阿里巴巴在现场发布丰收节“助农行动”，金秋消费季期间将上线1000余个县域60多万款特色农产品，发放5000万张丰收券给消费者带动农产品销售，为乡亲们增收贡献数字化力量。在现场，相关企业展示了近年来的助农成果。”                    早在2023年5月，俄罗斯领空问题就成为中美复航谈判的焦点，美方同意中国航空公司增加两国间航班数量，但前提是新航班不得飞越俄罗斯。在阿里巴巴展区，记者品尝到来自甘肃礼县、广西灵山、湖南永顺等多个县域特色农产品，了解到数字化从餐桌来到土地后的新成果，得益于农业产地数字化，乡亲们腰包变得更鼓了。

三 | “原产地助农是我们今年最大的亮点。                   2024年，中美达成协议，双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，中方50班，美方50班。                   截至目前，中方的六家航司早已把每周50个航班飞满，而美国航司尚未用满额度，采取了一种“软对抗”的方式。”阿里巴巴集团副总裁项煌妹表示，“阿里巴巴积极响应农业农村部丰收节助农号召，整合集团涉及产、供、销全产业链的14个业务，开展‘消费兴农’‘营销富农’‘产业强农’‘科技兴农’四大行动，联手全国1000多个县域打造特色农产品，让乡亲和消费者更多得实惠。                   飞过美国的朋友一般都清楚，北京、上海到美国西海岸城市（西雅图、旧金山、洛杉矶）的航线通常是走北太平洋，即日本→阿留申群岛，不太受俄罗斯关闭领空限制。                   但飞美国东海岸城市（纽约、华盛顿、波士顿）则是向北经西伯利亚、北极和加拿大，这样的航线最短、最经济。” 深入原产地研发新技术，阿里“产业强农”结硕果“中国是猕猴桃的故乡，却因无法做到规模化‘即食’而被国外品牌拿走大部分利润。”阿里巴巴农业数字化技术员翟舒嘉介绍到，“而如今我们专门成立研发中心攻克这一技术难题，为陕西武功当地的600余家农户平均每户创收2.5万元左右，这些猕猴桃也将通过阿里巴巴多渠道来到消费者手里。” 公开信息显示，我国猕猴桃种植面积是新西兰的13倍，而收益却相差甚远。以2019年为例，我国猕猴桃种植利润大约为每亩3500-4000元，新西兰佳沛猕猴桃金果收益是每亩4万元，差距有10倍之甚。

四 | 为破解这一难题，阿里巴巴数字农业成立农业科技中心，通过在猕猴桃原产地把控原料品质、研发硬件设备、全产业链数字化等措施，进行“即食猕猴桃”技术研发。                   现在俄罗斯领空对欧美航空公司关闭，导致它们只能绕道、减少载客或被迫在阿拉斯加安克雷奇加油，相较中国航空公司明显增加了运营成本。

五 | 今年仅在陕西武功一地便将生产400万斤即食猕猴桃。                   于是美联航、达美航空和美国航空等三大航司便向华盛顿施加压力，希望禁止中国航班在前往及离开美国时使用俄罗斯领空，恢复所谓的“公平竞争地位”。                   美国民航设置了大量禁飞区与警示区，图中红色为禁止飞行区域、黄色为警示性避免飞行的空域。                   对于航空公司来说，国际航线通常比国内航线要赚钱，尤其是商务客较多的国际航线（如：上海至旧金山、北京至纽约），堪称航空公司的摇钱树。

六 | 记者在现场了解到，即食猕猴桃已在淘菜菜、盒马、大润发等多渠道上市。                   2024年，中国民航旅客、货物运输量较疫情前的2019年分别增长了10.6%和19.3%，但盈利却并未跟上。                   其中一个原因即国际客运航班仅恢复至疫情前的84%，特别是飞北美的航班，恢复尤其缓慢。                   2024年，香港国泰航空的业绩令人大为惊叹，其营收折合人民币966.5亿元，净利润折合人民币91.57亿元，后者创下近十三年以来的纪录，是内地最赚钱的春秋航空净利润的4倍多。同时今年盒马、大润发将在全国800多家门店，围绕产地直采、消费助农开展丰收节活动；淘菜菜将在全国200个城市、100万社区团长中推广特色、低碳农产品。                   国泰航空利润的重要来源之一即北美航线——因大陆的北美航线恢复缓慢，许多乘客选择中转香港，导致国泰直接赚疯。                   同样的逻辑，日本和韩国的航空公司也成为中国大陆转机飞北美的主要受益者。品牌+设计+营销，数字化让乡亲们腰包再鼓一点陕西宜君苹果、云南澜沧咖啡、湖南永顺辣酱……在现场阿里巴巴展区上，一些既上档次又饱含乡土文化的包装设计吸引了参观者的眼球。“大家看这个苹果的包装其实是借鉴了宜君剪纸艺术。                   有朋友要问了，既然国内航司有这么多去东京、首尔的航班，那能否直接增加几条“中国内地城市→东京/首尔→美国城市”的航线呢？                    答案是不行，因为牵扯到“航权”的问题。”阿里公益驻宜君乡村振兴特派员王尚念介绍到，“其实今天我还代表了没能到现场的20多个乡村特派员兄弟姐妹，他们正在积极筹备丰收节，帮助当地乡亲们的好货销往全国。” 王尚念介绍的正是陕西宜君苹果，外包装由阿里巴巴公益设计师团队设计，去年销量增加了3000万元。

七 |                    九种航权的示意图，蓝色代表国内市场，红色（航权授予国）和黄色表示国外市场。

八 |                    民航飞机的“航权”共分为九种：                    第一航权：飞越领空而不降落。                   冷战结束后几乎所有国家都开放了第一航权，但自俄乌冲突爆发以来，西方与俄罗斯又互相取消了第一航权。这个由公益设计师团队由1000余人组成，2020年启动了专为乡村进行品牌设计的“寻找远方的美好”项目，跟随阿里巴巴乡村振兴团队到访20多个脱贫县，覆盖电商、农文旅等方面，为乡村资源“特上加特”。

九 | 2021年，832个脱贫县在阿里巴巴平台销售额达1281亿元，同比增长超16%。

十 | 今年丰收节期间，阿里公益、数字乡村将联合淘宝直播，为50多个重点县域持续带货。同时，阿里公益还将在湖南永顺、河北张北等地打造丰收节线下县域盛典，通过全网直播展示展示乡村之美。为产销两地用户带来一个实惠的丰收节记者在现场了解到，阿里巴巴今年丰收节期间参与的14个业务部门涉及到产、供、销全产业链，重点活动将覆盖1000余个县域产地的60万款特色农产品，通过线下的800多家门店，上百万社区团长以及8个线上业务，为产销两地的用户带了一个实惠的丰收节。                   第二航权：技术经停，但不得上下客货。“大众熟知平台企业在乡村振兴方面的作为主要是促消费。                   第二航权大家一般都会互相开放，一方面是为了远距离中途加油，另一方面也是为了防止一些突发紧急事件。

十一 | ”中国社会科学院农村发展研究所研究员胡冰川表示，“其实近年来不少平台企业已经深入原产地，配合县域做了不少产业、品牌营销等工作，用数字化为乡亲们增收。” “今年我们明确提出要做‘营销富农’‘产业强农’。”项煌妹介绍到，“同时在阿里平台上有上千万的新农人在购买农资农具，我们希望通过‘科技兴农’为其提供更好的服务。

十二 | ” 2022年7月，阿里巴巴公布“热土计划”2022，持续从产业、人才、科技三个方面助力乡村振兴。                   第三航权：在目的地下客货。数字化正不断从餐桌走向土地，从城市来到乡村，为乡村振兴贡献数字化力量。                   第四航权：在目的地上客货。                   所谓直航即至少拥有第三、第四航权，因为这两种航权为最基本的商业活动权利。                   第五航权：中间点权，有权途经两个外国并上下客货。                   从第五航权开始就属于比较“高级”的权利了，比如：达美航空拥有日本授予的第五航权，可以使航班从美国出发，经停东京进行上下客及货物，再继续前往东南亚各地。                   日本和韩国对授予外国航司第五航权是非常谨慎的，主要针对新加坡航空、阿联酋航空等“中转型航司”，目前尚无中国航司取得该权利，所以没法推出类似“上海→东京→旧金山”的航线。                   设想一下，假如中美互相赋予第五航权，则相当于中国航司可以运营“跨大西洋航线”，形成“上海→纽约→伦敦”和“伦敦→纽约→上海”的往返。

十三 |                    第六航权：桥梁权，以本国/本地区为枢纽，连通其他两国。                   对比来说，在日本批准后，新加坡航空可以运营“新加坡—东京—洛杉矶”航线，并能售东京往返洛杉矶的机票，此为新加坡航空获得日本“第五航权”。                   而香港作为航空枢纽，国泰航空运营着“纽约—香港—曼谷”航线，可以出售纽约往返曼谷的机票，此即自我组合的“第六航权”。                   第七航权及以上是比较罕见的，等同于开放或部分开放一国的国际/国内航线予外国航空公司经营，并对本国的航空公司造成竞争，此处不再介绍。

十四 |                    文章后半段，让我们回顾一下中美直航的历史。

十五 |                    1972年2月21日，在尼克松访华期间，中国民航向美国波音公司订购了10架波音707客机。                   当时中国已经恢复在联合国的合法席位，牵扯到要去纽约开会的问题，所以民航方面很快启动了中美试航工作。                   1974年3月，中国民航北京管理局使用波音707飞机，同时从东西两个方向试航美国：东线经停日本东京、美国安克雷奇；西线经停巴基斯坦卡拉奇、法国巴黎，最终到达纽约。                   尽管航线通了，但最初只偶尔服务于公务出访，并未向社会普及。

十六 |                    1979年1月，中美建交，不久后小平同志启动访美行程。                   小平同志访美的航线为“北京首都→上海虹桥→阿拉斯加安克雷奇→华盛顿”，为确保万无一失，美国还专门派了领航员到虹桥机场登机，一路引导机组人员。                   1980年9月17日，中美两国在华盛顿签署《民用航空运输协定》，分别赋予对方航司第二、第三、第四航权，双方随即抓紧筹备通航事宜。                   1981年1月7日，中国民航使用波音747SP型飞机开辟“北京-上海-旧金山-纽约”航线。                   紧随其后，美国泛美航空公司于1月28日开辟“纽约-旧金山-东京-北京”以及“旧金山-东京-上海-北京”航线。                   以上航线均为每周一班。                   1988年，原中国民航拆分为中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等公司，中美航班由国航继续运营。                   那个年代中美之间的航班非常少，票价极高，国际机票还得以外汇券去购买，普通居民很难直接获得。                   有人估算过，1990年去一趟美国，仅机票花费即相当于一名城市职工两年的总收入，八十年代更是有“一万个农民养活一个留学生”的说法。                   再往后，随着中国经济不断发展，投资机会增多，中美航线的美方需求开始增长，美国航司强烈要求对中美航权做重新谈判。

十七 |                    而中国航空公司普遍不愿意开放，因为九十年代至二十一世纪初中国航空公司实力较弱，商务舱和头等舱的载客率显著低于美国航司。                   一位中国民航管理干部学院的领导回忆称：                    “在当时的市场形势下，本土航空公司很难与全球巨头竞争，这就是为什么美国航空公司热衷于飞往中国，而中国的航空公司却迟迟不愿开通更多航班的原因。                   对于本土航空公司来说，如果不能获得足够的乘客，更多的航班可能意味着更多的亏损。                   航权谈判一般采取对等原则，我们可以简单理解为“市场准入”，强势的一方希望更高水平地互相开放，弱势一方则要求循序渐进。                   2008至2010年间，在奥运会和世博会的推动下，中美航班数量终于迎来显著增长。                   最初是“美飞中”比较多，直到2014年11月中美宣布向对方互发十年签证后，中国赴美人数激增，“中飞美”开始占据上风。

十八 |                    2015年，中美航空公司在航班数量上首次持平，全年中国访美人数达259万，美国到中国人数则在210万左右。                   之后中国航司在中美航线上的份额逐渐占优，转而成为主动呼吁进一步开放航权的一方。                   到2019年，中国航司约占中美航线市场份额的55%，中国旅客则占到中美跨太平洋客流的65%以上，美国航司的份额与利润不断遭到挤压。                   有观点认为，早在疫情前，美国三大航司对于中美航线就已经很不满意，认为钱不好赚，疫情和俄罗斯领空问题只不过是让它们找到了理由，顺水推舟大幅削减航班。                   最后，借用文章《中美航权争夺40年：蜜月、挣扎、反超，走向未知》里的一段话来结尾：                    “感谢各位搭乘达美航空的航班来到中国，我们即将停止飞往中国。中国加油。期待不久的将来和您再见。”                    一名乘客于2020年2月2日落地北京首都机场，听到达美航空广播后，他意识到自己即将见证历史。                   本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生。

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